A la une
Tramway Reims
TCSP des Antilles

Contextes locaux

La Martinique et la Guadeloupe sont des îles soumises à une forte densité, une croissance du trafic et une saturation du réseau routier.
La réflexion sur une réorganisation des mobilités est constamment d’actualité. Mais force est de constater que les idées prennent du temps à émerger, elles sont souvent confrontées à des difficultés structurelles et financières. Pour le réseau routier, la réflexion aboutit d’avantage à des résultats, en effet, des routes ont été élargies durant ces 10 dernières années et la dynamique impulsée est toujours d‘actualité.
Concernant les transports en commun les îles souffrent d’un sérieux retard et d’un manque d’organisation. L’affirmation d’un réseau de transport en commun à l’échelle territoriale a encore du mal à devenir une réalité. Outre ces problèmes, les deux territoires ont choisis comme stratégies, de s’attaquer d’abord au problème de saturation que connaissent leurs plus grandes agglomérations : Fort-de-France et Pointe-à-Pitre.

Pour cela, elles misent sur la réalisation d’un nouveau mode de transport en commun, de type TCSP (Transport en Commun en site propre). Il s’agit un réseau pour les transports en commun, qui serait indépendant du réseau routier emprunté par les véhicules particuliers.
La réalisation de ces nouveaux réseaux coute cher, mais les agglomérations peuvent compter sur le soutien des collectivités locales, de l’Europe, mais aussi de l’Etat en répondant aux appels à projet au niveau national dans le cadre des Grenelle 1 et 2.

Ces appels à projet sont des concours, dans lesquels un projet de TCSP, soumis par une agglomération (et non par l’ensemble du territoire), est retenu pour ensuite pouvoir bénéficier d’aides de l’Etat et bénéficier, indirectement, d’une plus grande clémence financière, de la part des autres partenaires financiers.
Le but de ces appels à projets est de favoriser l’acquisition, par les agglomérations, d’un mode de transport moderne et durables, lequel s’inscrit d’avantage dans une logique dite de « développement durable ». Rare, sont les agglomérations à vouloir se lancer dans de tels investissements. Par conséquent, l’appel à projet de l’Etat vise à encourager la prise d’initiative, avec en prime une enveloppe financière.

Candidatures

Les projets présentés par les agglomérations peuvent comporter différents modes de transport :
-tramway
- métros
- Bus à haut niveau de service
- Navette maritime ou fluviales
- Transport par câble

L’accent est mis sur :
- le cadre de vie en lien avec le mode de transport
- l’accessibilité
- la qualité de l’air
- l’utilisation d’énergies renouvelables
- l’aspect sociale du projet, d’où le fait qu’il accompagne en Martinique et en Guadeloupe les programmes de type Politique de la Ville dans certains quartiers ( Grand-Camps, Ste Thérèse …).

Les TCSP doivent, par ailleurs, être en lien avec les autres mode de transport en commun de l’agglomération (intermodalité)

Avec le contexte économique moins favorable les enveloppes financières allouées à ces concours ont tendance à être revues à la baisse :
- 1er concours en 2009 : 800 millions d’euros
- 2e concours en 2011 : 590 millions ( candidatures ultramarines retenues : Martinique Réunion Nouvelle-Calédonie)
- 3e concours 2014 : 400 à 450 millions ( candidatures ultramarines : Guadeloupe, Réunion)

Appel a Projet 2

 

Tandis que l’enveloppe financière diminue, le nombre de candidats augmente et a fini par exploser dans le 3e concours. Ce sont ainsi 120 projets candidats …
Le projet martiniquais en 2011 a été le 10e plus soutenue, sur les 78 projets TCSP retenus, et le 2e projets le plus soutenu financièrement dans sa catégorie BHNS (Bus à Haut Niveau de Services) juste derrière le projet de Nouméa en Nouvelle-Calédonie.

Le troisième concours, dans lequel on retrouve le projet guadeloupéen, est dans un contexte plus difficile (moins d’argent, plus de candidat, forte concurrence), surtout avec le report de l’écotaxe qui était censé financer ces projets. Mais la Guadeloupe peut aborder ce concours avec optimisme.

Néanmoins, l’absence du soutien de l’Etat peut ne pas remettre en cause le projet.
Ainsi, le projet martiniquais est née bien avant la création de ces appels à projet, il avait déjà un financement, avec la participation de l’Etat et un Contrat d’Utilité Publique définitif avait été signé. A l’époque, la Martinique montrait alors l’exemple au niveau national, en termes de mise en place de nouvelles formes de mobilités.

Deux projets antillais à différents stades

Vous l’auriez sans doute deviné, le projet de Fort-de-France est plus vieux que son jeune homologue guadeloupéen. La réflexion aurait été lancée en 2007 en Guadeloupe, alors que fin 2003 le financement du projet martiniquais était quasiment fixé.
Le projet de Fort-de-France a été révisé dès 2010 et il a été retenu lors du 2e concours de l’Etat et les travaux sont largement entamés depuis.
Le projet de Pointe-à-Pitre est encore au stade de la candidature, pour l’appel à projet, et les partenaires financiers restent encore à définir.
Autrement dit, on a à faire à un projet martiniquais mure déjà en travaux qui devraient être livré fin 2015 et à un projet guadeloupéen encore jeune qui devrait aboutir par étapes (hypothèse optimiste) de 2019 à 2030.
Choix du mode de déplacement

Quel mode de transport privilégier pour la ville ?

Le TCSP de Fort-de-France devrait être emprunté par un BHNS (Bus à Haut niveau de Service) de type « Tram-Bus ».
En Guadeloupe le projet TCSP (en dehors des initiatives indépendantes pour les bus) vise à s’équiper d’un tramway sur rail.

En Martinique un défaut de communication a entrainé une forme de spéculation informative, dans l’espace public, au sujet du TCSP. On a parlé trop vite d’un tramway sur rail, alors que les premiers travaux sur l’A1, avant 2010, laissaient clairement apparaitre l’absence de rails. La collectivité à l’époque a changé de stratégies, le tramway sur rail a été enterré.
C’est récemment, en 2013, que le BHNS de type tram-bus a été révélé et confirmé par les médias, il s’agit d’un savant mélange (made in Belgique ) entre un tramway et un BHNS traditionnel.

On retient donc :
Fort-de-France : BHNS de type Tram-Bus
Pointe-à-Pitre : Tramway sur rail

Image du BHNS Exquicity de Van Hool, dont un exemplaire sera implanté en Martinique

Source : Passionsbus57

Tramway sur rail ( Reims) Photo : Florian Fèvre / www.t-u-f.net
Tramway Reims

Tramway ou BHNS ?

BHNS et Tram-bus

En quoi le « tram-bus » qui roulera en Martinique se distingue du BHNS traditionnel ( bus accordéon) ?

Le tram-bus fonctionne comme un BHNS mais il parvient tout de même à se différencier :
- il est plus long,
- composé de plusieurs voitures
- plus haut que le BHNS.
Il ressemble à un tramway sur pneu mais n’en est pas un :
- il n’est pas guidé au sol par un système de rail central
- il n’a pas de caténaires pour l’alimenter en électricité
C’est donc un BHNS plus proche d’un tramway garantissant alors le même confort. Il en existe déjà un en France (Mettis à Metz).

Quelle pertinence pour Fort-de-France et Pointe-à-Pitre ?

A) Des points communs :

Pour PTP et FDF, les deux modes de transports apportent un service de qualité équivalent, surtout parce que le BHNS est en en TCSP à FDF :

- Fréquence identique
- Vitesse identique
- Priorité dans les carrefours
- Confort et ergonomie intéressante
- Silencieux ( surtout le tramway)
- Accessibilité aux personnes à mobilité réduites ( le seuil entre la station et l’habitacle du véhicule est inférieur à 3 cm)
- Bonne insertion urbaine (aménagements autour)
- Potentiel équivalent en terme d’image, de lisibilité
- Ils sont intégrés dans un réseau globale et ont un effet de levier, quand l’offre de bus en parallèle s’améliore, mais cet effet n’est pas automatique d’une ville à une autre.

B) Des différences

BHNS et Tramways sur rail ont aussi leur propre pertinence et inconvénients qui explique la différence du choi des agglomérations de Fort-de-France et Pointe-à-Pitre :
Bleu : BHNS
Noir : Tramway

Souple : peut-être dévié et rouler sur la chaussée hors TCSP et donc changer de trajet et d’utilisation.
Assujetti à suivre une trajectoire déterminée

Confort de roulement ( peu de balancement)
Confort de roulement ( peu de balancement) supérieur au BHNS

Taille limitée à 24.5m par le code de la route
Taille pouvant dépasser les 24.5m

BHNS plus large que le tramway
Moins large que les BHNS

Peut prendre des virages plus serrés que les tramways et plus silencieusement
Crissement dans les virages trop serrés

Moins silencieux en ligne droite
Plus silencieux en ligne droite

Possibilité de gravir des pentes plus importantes que les tramways sur rail.

2400 à 3000 voyageurs par heure/sens
2700 à 6000 voyageurs par heure/sens

Moteur hybride diesel/électrique en Martinique
100% électrique

Moins sensible à l’eau
Risque de disjoncter par excès d’eau (pluie ou neige)

Travaux et cout exploitation moins chère (surcout en Martinique à cause des ouvrages d’art nécessaires)
Construire un tramway revient plus cher ( le projet guadeloupéen est jeune, des surcoûts peuvent survenir en 15 ans)

Emprunte paysagère négative : viaducs et tunnels
Emprunte paysagère négative : caténaires et fils par endroits

Matériaux : chaussé banalisée goudron
Plus de choix de matériaux (herbes pavés etc …)

Durée de vie : 15 à 30 ans
Durée de vie : 30-40 ans

Grandes Infrastructures (viaducs, échangeurs) pouvant être vulnérables (séismes)
Plus sensibles aux séismes et cyclones (rails déplacés, caténaires arrachés… )

Autre Vulnérabilité : Peut-être immobilisé (par coup de force / entravement des voies) plus facilement que le BHNS

Tramway et BHNS sont donc des outils modulables, avec des variantes qui leurs sont propres. Leur seul différence notable est le fait que le tramway puisse être sur rail, dépasser 24.5m, tandis que le BHNS peut avoir un usage plus souple mais une longueur limitée.
L’image renvoyée est presque la même, le tramway renvoie une meilleur image de « modernité » mais apparait en même temps comme un outil à la mode, au service de l’image et de l’esthétique, il met moins l’accent sur la durabilité. En effet, « qu’est-ce qui motive à ne pas faire une route en TCSP (moins chère) et à installer des bus électriques pour être dans une logique de durabilité ? » ( F.Mancebo). LE BHNS apparait comme un outil plus raisonnable et focalisé sur les logiques de développement durable sans aller à l’excès. Le comble, est que l’efficacité entre les deux modes de transports est sensiblement la même.
Il sera difficile à terme de comparer la fréquentation et l’efficacité des lignes TCSP de PTP et FDF, les configurations sont différentes, la répartition de la clientèle aussi. Mais les TCSP restent des outils performants pour répondre au déficit de transport en communs et apporter une alternative en termes de mobilité.

 

Galerie d’images

Tramway Toulouse
Emprunte paysagère négative du tramway – (Photo : Florian Fèvre / www.t-u-f.net)

Tramway Lyon
Emprunte paysagère positive du tramway (gazon) - Photo : Florian Fèvre / www.t-u-f.net

TRavaux Acajou
Emprunte paysagère négative du TCSP de Martinique : Un viaduc en cours de construction

TCSP de Martinique ~2003-2015

 

Fort-de-FranceTCSP

200M sur 2 ans dont 92 M en PPP avec Vinci (limite le poid pr la collectivite)
Remarque : Le projet du TCSP devait aboutir en 2012, mais il a été complété par la construction des infrastructures sur l’autoroute. C’est à ce moment qu’a été soumis une candidature qui a été fructueuse ( 2e projet le plus soutenu au niveau national) et repoussant la livraison à 2015.

Cout ~380M depuis 2003

Longueur : 14 km
2 lignes :
Pointe-Simon Place-Mahault
Pointe-Simon Carrère.

Le TCSP accompagne ou valorise des grands projets urbains :
- Renouvellement urbain
- Pôle technologique de Kerlys
- Centre d’affaire de la Pointe-Simon
- Elargissement de l’autoroute A1
- La transformation du centre-ville de Fort-de-France ( parcs, infrastructures, ravalement des façades, création d’espaces commerciaux et d’affaires …)

Le réseau du TCSP traverse par ailleurs l’autoroute A1 … obligeant à faire des ouvrages d’arts spectaculaires, pour maintenir le réseau en TCSP . Un réseau de feux tricolore aurait pu être installé, il faut dire que ça fait partie des recommandations au niveau national. Cependant, le réseau n’est pas « en ville » mais sur une autoroute, très empruntée, ne pouvant pas accueillir des feux tricolores avec le risque d’immobiliser le trafic de l’autoroute, dont le principe ( en théorie) est de circuler rapidement …

Le long du parcours sont desservis :
Le centre de FDF
Les principales zones d’activités de l’île ( Jambette Lézarde Californie)
Plusieurs hôtels d’affaires,
2 ou 4 centre commerciaux,
L’aéroport
Un quartier ( Ste Thérèse).

Le futur pôle technologique

Le centre d’affaire de la Pointe-Simon

Pointe-Simon (4)

Points noirs :
Pas de desserte de Schœlcher (université)
Pas de desserte directe de la Zone Franche ( Dillon et ZAC Etang Z’abricot)
Pas de desserte en dehors de l’agglomération : « Tout est au centre » Le fait que le projet soit porté par une agglomération ( et que ce soit imposé pour les concours nationaux) empêche de l’envisager… Cap Nord Martinique (communes du Nord) et l’Espace Sud ( communes du Sud), devront nécessairement être mobilisées.

Perspectives :

- Un allongement du réseau TCSP peut être envisagé à terme vers le Robert voire Trinité
- Le sud de l’île peut être desservie par un réseau TCSP jusqu’au Marin par contre des ponts et échangeurs devront subir de gros travaux d’élargissement sur plusieurs années.
- Le François aussi peut être desservie après de gros travaux
- Le Nord-Caraïbes semble être la zone la moins apte à bénéficier d’un tel réseau … la réflexion pour développer un transport maritime pourrait compenser l’absence d’un réseau de TCSP.

Le TCSP en image

Autoroute TCSP
Voies TCSP de part et d’autre de l’autoroute

Travaux sur l’échangeur du canal du Lamentin :

autoroute martinique

Viaduc TCSP

Échangeur d’Acajou : Un viaduc et un tunnel pour le TCSP

 

echangeur tcsp Martinique

Galleria From the sky

tcsp Martinique

 

 

 

TCSP  de Guadeloupe ~2007-2030

Pointe-à-Pitre Tramway

Remarque : Le projet est encore jeune et moins précis que le projet martiniquais, mais devrait être bien placé pour être retenu dans le concours national (verdict après les municipales).
Coût estimé : 220 Millions
2 lignes :
Abymes /Pointe-à-Pitre/ Baie-Mahault
Abymes/Pointe-à-Pitre/ Gosier

Longueur du réseau : 31,3 km
3 tranches jusqu’en 2030, la première sera livrée en 2019

Accompagne des projets urbains :

Le parc d’activité innovant de la Providence
Les nouveaux CHU et Centre de Gérontologie Régional
Les programmes de renouvellement urbain ( Ruzab Rupap)
La réhabilitation du centre de Pointe-à-Pitre
Centre des Arts et de la Culture
Memorial Acte :

Memorial Acte

Le long du parcours sont desservis
Les centre-villes des 4 communes de l’agglomération : Gosier, Baie-Mahault, Les Abymes, Pointe-à-Pitre
Le poumon économique de la Guadeloupe la ZIC de Jarry-Moudong
Z.A de Petit Pérou
Des équipements scolaires ( lycée Baimbridge)
L’université
La Marina
Un centre commercial
Lacroix et Bergevin (gare routière)
Des quartiers de logements sociaux

Limites:
- Les Grand-Fonds ( banlieue pavillonnaire vallonnée) sera la zone la plus lésée au sein de la communauté d’agglomération de Cap Excellence
- L’aéroport n’est pas desservi

Perspectives :
- Dans le Schéma d’aménagement régional, le tramway pourrait être accompagné d’un réseau de tram-train vers Capesterre BE, Sainte-Rose, Le Moule et Saint-François.
- Un réseau TCSP peut être proposé dans l’agglomération de Basse-Terre
- Pourquoi pas réhabiliter les chemins de fer du Nord Grande-Terre pour un réseau tram-train ?
- Un système de BHNS pourrait venir compléter le tramway dans l’agglomération pointoise.

 

Image de couverture :  Florian Fèvre / www.t-u-f.net